Bøger af Jens Birch

I 1932 begyndte DSB for alvor at satse på busdrift. Vi følger historien i overordnede træk fra den spæde begyndelse i Sønderjylland og op gennem tiden til den bitre ende.Historien fortælles gennem billeder, som viser os de første rutebiler og derefter mangelsituationen under besættelsen og udvidelserne i årene derefter. Igennem 1950'erne, hvor rutebilerne havde deres storhedstid, følger vi udviklingen hen imod standardiserede bustyper. Mangfoldigheden var stor, og heldigvis har vi kunnet vise billeder af de fleste bustyper. I 1960'erne begyndte passagererne at udeblive, og der måtte indskrænkes på forskellig vis. Men trods dette kommer nye ruter til, bl.a. i takt med at jernbaner nedlægges. I de næste to årtier indtræder en form for stabilitet, som skyldes lovgivningen om, at amter og kommuner får det overordnede ansvar for bustrafikken. DSB rutebiler indtræder som entreprenør og udfører kørslen på kontrakt. Enkelte ruter drives dog fortsat for egen regning.I 1990'erne bliver det meste af buskørselen udbudt i licitation - og DSB busser bliver et selvstændigt aktieselskab, som udskilles fra DSB og overdrages til Trafikministeriet. Kort efter skifter DSB busser navn til Combus. I denne periode genindtræder tidligere tiders mangfoldighed i materiellet i takt med, at der stilles forskellige krav fra trafikselskaberne. Combus kom hurtigt ud i et sandt økonomisk uvejr, og i 2001 solgte Trafikministeriet selskabet til Arriva.Tag med på en tur med DSBs busser fra 1932 og op gennem tiden til afslutningen med Combus i 2001.

I Stautrup sydvest for Aarhus grundlagde Rasmus Skaarup i 1906 et karetmagerværksted, der over årene udviklede sig til Stautrup Karosserifabrik. Oprindeligt var det reparation og bygning af hestekøretøjer, som værkstedet beskæftigede sig med, men omkring 1920 blev det fremstillingen af karrosserier til busser, vare- og lastvogne, der dominerede produktionen. I årene herefter blev fabrikken løbende udvidet, men besættelsen i 1940 satte en stopper for udviklingen. I årene efter 1945 kom der igen gang i hjulene, og det var for det meste busser, fabrikken herefter beskæftigede sig med at bygge. I 1950'erne blev fabrikken igen udvidet, og flere nye produktionsmetoder holdt sit indtog. Op gennem 1960'erne blev konkurrencen skærpet for produktion af buskarrosserier, men Stautrup Karosserifabrik holdt skansen ved at begynde at bygge bogbusser, ligesom man optog en nicheproduktion med ombygning af kassevogne til minibusser. Udover opbyggervirksomheden har fabrikken også udført reparationsarbejder og klargøring af busser. I 1990'erne blev konkurrencen hårdere og hårdere, og den lille virksomhed havde ingen muligheder for at rationalisere produktionen yderligere. Og i efteråret 2002 besluttede Rasmus Skaarups efterkommere at lukke virksomheden. Hvor virksomheden i Stautrup lå, er der i dag (2015) bygget rækkehuse og intet afslører, at der i næsten 100 år lå en karrosserifabrik på stedet.

I 1918 åbnede karetmagersvend Aksel Andreasen under beskedne former et karetmagerværksted i Priorgade i Sorø. Til en begyndelse var det reparation og bygning af hestekøretøjer, som udfyldte arbejdsdagene, men Andreasen havde en vision: Han ville bygge karrosserier til de mange biler, der rullede ud på de danske veje i årene efter 1. verdenskrig. Visionen blev mere end opfyldt, og Andreasen drev sin virksomhed frem til en af de betydeligste karrosserifabrikker i Danmark. I bogen følger vi fabrikkens historie i såvel op- som nedgangstider. Ligesom vi ser på den mangfoldighed af karrosserier til person- og varebiler såvel som lastbiler og ikke mindst busser, der rullede ud fra Sorø Karosserifabrik gennem årene fra den spæde begyndelse i 1918 frem til 1974, hvor det sidste karrosseri blev bygget. I årene herefter fortsatte virksomheden med renovering og reparation af karrosserier, ligesom man også handlede med personbiler. Bl.a. oliekriserne i 1970’erne betød, at det gik ned ad bakke for virksomheden, og den lukkede i 1983. Vi får også et indblik i, hvordan man tidligere fremstillede karrosserier. I de godt 55 år, hvor Sorø Karosserifabrik var aktiv, blev der bygget karrosserier til mere end 800 busser, hvortil kom opbygning af personbiler samt vare- og lastbiler. Bogens mere end 275 illustrationer giver et godt indblik i såvel fabrikkens alsidighed som i karrosserityperne.

I 2001 udgav J-bog hæftet ”Bedford-busser i Danmark”. Anledningen til udgivelsen var 70-året for introduktionen af de første Bedford-modeller. Det blev en væsentlig større succes, end udgiverne havde forestillet sig. Der er nu gået mere end fem år, og den oprindelige udgave er tæt på at være udsolgt. Da der forsat er en vis efterspørgsel af den første udgave, og da der endvidere i de forløbne år er dukket meget nyt materiale op om Bedford-busser i Danmark, har vi besluttet at genudgive bogen under titlen ”Bedford-busser – på danske veje”. Bogen beskriver i ord og billeder Bedford-bussernes historie i Danmark, og i forhold til heftet ”Bedford-busser i Danmark” fra 2001 har forfatteren gravet et spadestik dybere i Bedford’s danske historie. Teksten er væsentligt omarbejdet, ligesom de fleste af billederne er skiftet ud og en række nye tilføjet. I alt er der mere end 200 illustrationer - mod godt 50 i den oprindelige udgave. Og bogen udgives nu med stift omslag og illustrationer i farver hvor det er muligt. Bedford satte lige fra sin introduktion i 1931 sit umiskendelig præg på de danske veje – både som lastbil og bus – og mærket opnåede hurtigt en stor markedsandel. Imidlertid satte anden verdenskrig en stopper for videre udvikling. Efter krigen var Bedford igen på markedet med den klassiske O-model, og i 1950'erne havde Bedford sin storhedstid på det danske busmarked med type SB. Buschassiserne blev forsynet med karrosseri fra de dengang utallige danske karrosserifabrikker. Nye chassistyper blev introduceret omkring 1970, men de slog ikke rigtigt an, og først med introduktionen af Bedford-busser med engelsk Plaxton-karrosseri i sidste halvdel af 1970’erne, fik Bedford en kortvarig renæssance på det danske busmarked. Som følge af faldende afsætning på verdensmarkedet blev produktionen af Bedford opgivet i 1986.

Hærvejens Bus Linier K/S blev etableret 1. april 1968 af Johannes og Bent Hansen samt Peter og Olaf Hansen og Martha og Knud Erik Juul samt Brædstrup-Tørring-Vejle Rutebiler A/S. Formålet var dels at etablere erstatningstrafik efter Horsens Privatbaner, dels at samordne kørslen på strækninger ad hovedvej 13 mellem Vejle og Viborg, som de tre firmaer hver især betjente. I årene herefter er rutenettet blevet justeret og tilpasset de lokale forhold i den udstrækning økonomien tillod det. Nogle ruter har skiftet ejer undervejs og andre er blevet indstillet. Også i ejerkredsen skete der ændringer. I foråret 1990 blev Hærvejens Bus Linier K/S omdannet til Hærvejens Buslinier A/S med Knud Erik Juul som eneaktionær. Selskabets kørsel blev med virkning fra april 1995 overtaget af Holger Danske Bustrafik A/S.

"Møns kommunale Automobilselskab eksisterede kun i tre år - fra 1920 til 1923. Selskabet drev et finmasket rutenet på Møn med hovedruter på Vest- og Østmøn samt flere sideruter. Det var det første kommunalt ejede rutebilselskab i Danmark. Bogen fortæller selskabets korte historie og beretter om en daglig kamp for at holde driften i gang. Materiellet gjorde knuder, og desuden var der problemer med økonomien. Der var efterhånden ingen anden udvej end at likvidere selskabet, og få det bedste ud af det der var tilbage. Aktiverne blev solgt til, hvad der den gang blev omtalt som "Audi-selskabet". I bogen fortælles også lidt om, hvordan trafikken blev afviklet fra omkring år 1900 og op til selskabet begyndte driften. I første omgang skete det med hestevogne, og i 1912 kom de første rutebiler til Møn."

Bogen fortsætter, hvor 40-års jubilæumsbogen fra 1993 slap. I årene efter forbereder selskabet sig på de kommende licitationer over buskørslen. Bl.a. derfor omdannes selskabet til et datterselskab af DSB busser a/s (det senere Combus). Imidlertid må Møns Omnibusser se sig slået ud i 1996 da man taber ved Storstøms Trafikselskabs licitation over buskørslen. I 1999 var kørslen igen i udbud og Combus bød med MO som meddeltager. Men også denne gang kom man ikke i betragtning og moderselskabet besluttede endeligt at likvidere det gamle mønske selskab.

I dag tænker de færreste sikkert på, at der for over 40 år siden blev bygget busser i Svendborg. Denne bog fortæller ikke bare bushistorie, men også lokalhistorie. I korte træk lyder historien således: Efter en mislykket satsning på eksport af lystfartøjer til USA valgte ejerne af Svendborgsund Yacht og Bådeværft i 1949 at omdanne værftet til en karrosserifabrik. Virksomheden tog navneforandring til A/S Smith, Mygind og Hüttemeier, Svendborg, og straks fra begyndelsen satsede virksomheden på industriel fremstilling af karrosserier i større serier ved brug af nye metoder og materialer. Satsningen lykkedes kun delvist, men i mange år kørte passagererne i provinsens største byer (f.eks. Aarhus, Aalborg og Odense)i busser, der var fremstillet i Svendborg, ligesom passagererne på DSB’s busruter i hovedstadens periferi også gjorde det. Konkurrencen mellem de dengang mange danske karrosserifabrikker var hård, og trods moderne produktionsmetoder kunne Nordisk Karosserifabrik - som var navnet siden 1956 - ikke stå distancen, og i 1969 lukkede virksomheden. I fabrikkens knap 20 årige levetid fremstillede den karrosserier til ca. 400 busser, hvortil kom andre specialkarrosserier. Bogens illustrationer giver et godt indblik i såvel fabrikkens alsidighed som i karrosserityperne.

Da Kalvehavebanen åbnede i 1897, stiftede en kreds af mønboer Møns Dampskibsselskab, der sejlede fra Stege til Kalvehave med dampskibet "Stege". For mønboerne var det vigtigt, at forbindelsen blev stabil - også når farvandene frøs til. Og at forbindelsen blev styret fra Møn - og absolut ikke fra Sjælland. I begyndelsen var det primære at få post og gods frem. Passagertrafik spillede en sekundær rolle - at rejse var ikke en dagligdags begivenhed. Men uanset hvad der blev transporteret, var ruten Møns livsnerve igennem mange år. Vi følger selskabet fra den første tur over en årrække med fremgang og til de sidste år, hvor konkurrencen fra bilerne prægede selskabets dagligdag. I 1934 måtte det give op og realisere sine aktiver. I de godt 37 år selskabet sejlede, nåede det at anskaffe tre dampskibe, en motorbåd, et motorskib og en pram. Det var nok det sidst anskaffede dampskib "Codan", som de fleste forbinder med Møns Dampskibsselskab. Skibet var efter forholdene et stort og godt skib, men også meget dyrt at sejle med. Selskabet forbindes også med Steges - nu nedrevne - karakteristiske havnebygning kaldet Havneslottet. Det var ud for denne bygning skibene lagde til. I bogen omtales også diverse havneforhold i Stege og i Kalvehave. Denne bog gør ikke krav på at være en skibsteknisk redegørelse, men er en gennemgang af dagligdagen og milepælene i dampskibsselskabets historie.

Selskabet blev til i 1926, da Aabenraa Amts Jernbaner indstillede driften. Det fik en god start, og det anskaffede flere busser. Og det købte også den tidligere amtsbanegård i Aabenraa, som blev indrettet til rutebilstation. I 1930’erne var der kamp om at få lov til at udføre rutebiltrafik, men Aabenraa Automobilselskab fik fodfæste i oplandet og klarede sig godt. Imidlertid satte 2. verdenskrig en stopper for videre fremgang. Efter besættelsen kom der igen gang i hjulene, og selskabet havde kronede dage i slutningen af 1940’erne og først i 1950’erne, hvor privatbilismen endnu ikke var kommet i gang. Rutebilstationen i den gamle amtsbanegård blev utidssvarende og lå samtidig i vejen for en vejudvidelse. Derfor blev den erstattet af en ny moderne rutebilstation i 1965. Op gennem 1960’erne faldt passagertallet som følge af privatbilernes udbredelse. Rutenettet blev justeret, og der blev løbende anskaffet nyt materiel. I begyndelse af 1970’erne var økonomien anstrengt, og skulle der fortsat være mulighed for at tage bussen, ville det betyde offentlige tilskud til buskørsel. Det affødte et nyt trafiksystem, som gik under navnet Sønderjyllands Trafik (ST). Det fik sin debut i 1977. I princippet blev Aabenraa Automobilselskab nu et selskab, der leverede buskørsel til Sønderjyllands Trafik efter givne retningslinjer. Fra 1980’erne blev selskabets økonomi stabiliseret, og i 1990’erne begyndte Sydbus, som var det nye navn for Sønderjyllands Trafik, at udlicitere kørslen. Konkurrencen blandt busselskaberne, der udførte kørslen, blev markant forøget. Aabenraa Automobilselskab overvejede situationen og endte med at sælge sine kørselskontrakter, busser m.v. til DSB fra 1. juni 1997. Aabenraa Automobilselskab fortsatte herefter som et rent ejendomsselskab indtil 2008, hvor det solgte grund og bygninger til et selskab, der ville udvikle og nybygge på grunden i Aabenraa. Herefter blev selskabet afviklet.